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  • MONS, LA SEPTIEME PORTE

    Paru début novembre 2014, dans la collection Imhotep (dédiée à l’architecture), le nouveau livre du Montois Philippe YANNART, séduira les Montois passionnés par l’histoire de leur ville, les amateurs d’histoire ferroviaire ou d’architecture urbaine :

    MONS, LA SEPTIEME PORTE

    Comment l’arrivée du chemin de fer a donné naissance à un nouveau quartier montois

       Cet ouvrage de 192 pages au format 22,5 x 22,5 cm, sur luxueux papier glacé, propose de nombreux plans, cartes, photographies, dont des inédits. Il est en librairie depuis début novembre, notamment à Mons (André Leto, Scientia, Point du Jour, Mons où Venir, ...) et sera l'une des vedettes du stand Memogrames lors du salon du live Mon's Livre 2014, du 22 au 23 novembre.

    Mons, 7e porte - couverture définitive page 1.jpgPRESENTATION : En raison du rôle de place-forte qui lui avait été dévolu au cours des temps, dans le but de verrouiller la route menant à Bruxelles et aux Pays-Bas contre les Français, envahisseurs historiques de nos contrées, la ville de Mons est restée enfermée derrière de puissantes fortifications pendant près de six cents ans. De ce fait, aussi étonnant que cela puisse paraître, l’enceinte médiévale entourant la cité a subsisté jusqu’en 1816. Les divers maîtres de la ville - au gré des conquêtes et des reconquêtes - s’étaient contentés jusque là d’élargir et renforcer le dispositif existant par de vastes constructions, lesquelles s’étendaient parfois loin dans la campagne environnante, mais toujours en laissant debout l’ancienne fortification du Moyen-âge, ainsi que ses six portes. Ce n’est, en effet, qu’au cours du premier quart du 19e siècle qu’elle fut complètement rasée pour permettre l’édification d’une nouvelle enceinte dont la configuration parfaitement équilibrée n’avait pu tenir compte de l’ancienne défense, bien qu’elle restât très proche de celle-ci. Ainsi, pendant près de 600 ans (de 1289 à 1865), la ville est restée enfermée dans le même périmètre de fortifications. 

       Derrière ses murailles, Mons resta dès lors une petite ville de garnison refermée sur elle-même jusqu’au jour où le roi Léopold Ier et son gouvernement, souhaitant soutenir l’industrialisation du pays, décidèrent de mettre en place un réseau de chemins de fer pour relier les différents bassins industriels entre eux et atteindre les pays limitrophes. Six cents ans après l’enfermement de la ville dans une enceinte, une brèche allait être ouverte pour la première fois dans celle-ci, car, dans l’esprit des autorités, la voie de chemin de fer devait arriver au plus près de la ville et de ses habitants. Finalement, cette décision d’ouvrir la ville à ce nouveau moyen de locomotion allait avoir d’importantes répercussions car elle allait entraîner la transformation radicale de tout un quartier. Et pour cause, car cette nouvelle entrée, cette septième porte, s’avèrerait la plus fréquentée de toutes.

    picture for cover Mons 7th door 000.JPG   En raison de la topographie de la ville, seuls deux endroits pouvaient convenir à son implantation : le quartier du Béguinage au sud et le quartier de l’arsenal au nord-ouest. Les deux formules avaient chacune leurs partisans et leurs détracteurs, mais le choix définitif de l’emplacement de la gare se porta sur l’esplanade située derrière l’arsenal, au nord-ouest de la ville, site qui permettait des ouvertures dans les deux sens sans devoir amputer aucun quartier. Contre l’avis des militaires, on perça les murailles, et le rail arriva enfin à Mons en décembre 1841. L’apparition d’une septième porte d’accès à la ville n’ayant pas été prévue, il fallut aménager un accès en prolongeant l’artère la plus proche. Ce fut le premier pas dans la création d’un nouveau quartier, mais, en raison de la formidable expansion que connut rapidement le transport ferroviaire, la petite station de Mons, située sur le terre-plein d’un bastion, derrière un énorme arsenal casematé, devint rapidement inadaptée. Aussi, lors de la démolition des fortifications en 1865, fut-il question de la construction d’une nouvelle gare, plus spacieuse et mieux desservie, ainsi que de l’aména-gement de tout le quartier environnant. Ensuite, la décision fut prise de relier cette importante entrée avec le centre historique et les principales rues commerçantes de la cité. On consentit dès lors à de nombreuses démolitions : deux rues furent percées, on en élargit une troisième, puis on urbanisa leurs abords ainsi que ceux de la nouvelle place en lotissant les terrains libérés par la démolition de l’ancien arsenal. La place Léopold, que venaient rejoindre de spacieux boulevards, était née.

     102.JPG  En même temps, le chemin de fer prit, en Belgique, un essor considérable en parallèle avec la prodigieuse expansion économique que le pays connut alors. Une gigantesque toile de voies ferrées fut tissée sur tout le territoire, tout particulièrement dans les zones où les charbonnages étaient nombreux. C’est pourquoi Mons devint rapidement un nœud ferroviaire important. Des remises, ateliers et entrepôts de marchandises furent créés autour de la nouvelle gare, une liaison avec le transport fluvial fut établie, des lignes industrielles furent installées dans la ville même et, bien entendu, des commerces s’installèrent le long des nouvelles voiries, particulièrement des hôtels, des restaurants et des cafés. En 1884, un nouveau moyen de communication, complémentaire au transport ferroviaire, fut lancé au départ de la station afin de relier par voies ferrées les parties suburbaines et rurales: le tramway.

       Tout cela apporta une forte dynamisation du quartier qui ne fut interrompue momentanément que par les deux guerres, et ce, malgré la destruction totale de la gare par les bombardements du second conflit et la disparition de quartiers entiers d’habitations situés à proximité. La gare et les maisons furent reconstruites. Du matériel roulant fut racheté aux alliés, le réseau fut réparé, puis électrifié et modernisé. A partir de ce moment, Mons vit sa fonction « voyageurs » s’affirmer grandement, mais perdit petit à petit son rôle de gare de triage. Côté ville, la place de la gare fut remaniée maintes fois en fonction de l’évolution du trafic des transports en commun d’abord - trams, puis bus - mais surtout automobile. Enfin, le progrès technique et l’ouverture de la ville vers de nouveaux espaces situés derrière la gare entraînèrent la disparition des anciens entrepôts et ateliers, puis du bâtiment de la gare elle-même.

       Depuis sa création il y a 170 ans, ce mode de transport n’a cessé d’évoluer, et sera sans aucun doute encore appelé, dans l’avenir à se développer, entraînant avec lui la métamorphose du quartier. C’est cette longue et lente histoire que Philippe Yannart nous présente au fil des pages de cet ouvrage. Le récit, agrémenté de nombreux plans et illustrations, nous dévoile la passionnante interaction entre un nouveau moyen de locomotion qui connaîtra un vif succès et une petite ville moyenâgeuse. Il nous apportera toutes les explications sur l’évolution qu’ont connue à la fois la gare de Mons et le quartier qui l’environne, désormais appelés à devenir le point de liaison avec la ville moderne qui se construit par delà.